摘要
为了确保铁路车辆运行安全，全面加强铁路的行驶过程中相关的安全基础设施建设，重点是改革车务部门。基于结构上看，中间站这一部分是行车安全的重点和挑战。从工作情况看中间站，不分白天或夜晚的持续性作业，距离站段较远，大部分的工作不是多人值班岗位，非正常接发列车的几率大。一旦有一点疏漏，发生交通事故的可能性就会更大。基于统计资料，历年来，大多数行车事故发生在中间站。中间站是一个大的概念，本课程设计的复线铁路中间站岔线与车站到发线接轨的中间站是一个偏向于，货物列车运送中等，旅客较多，旅客列车接发业务繁 重，客货相互影响，扩大事故后果，将导致轻微阻塞，影响前线并破坏，一线不通，干扰一片，车辆的正常运行控制将被中断，从而造成严重后果。如今，随着社会市场经济与通过不断改革进行的铁路改革相结合，铁路技术在中间站管理方面的发展日益深 入，存在着更为严重的问题，如果不能很好地解决这些问题，中间站工作的的良好发展必将产生严重影响。这影响着的不仅仅是列车的运行组织，而且还影响着行车安全，一旦发生事故，将会大大损坏铁路行业的利益，并对铁路形象造成损失。
关键词：到发线；设计；铁路中间站
abstract
In order to ensure the safety of railway vehicles and comprehensively strengthen the construction of relevant safety infrastructure in the process of railway driving, the focus is to reform the vehicle service department. Based on the structure, this part of the middle station is the focus and challenge of driving safety. In terms of the work situation, the middle station, regardless of the continuous operation during the day or night, is far from the station, most of the work is not on duty, and the chance of abnormal train transfer and departure is high. Once there is a little omission, the possibility of traffic accidents will be even greater. Based on statistics, for the most accidents occurred at intermediate stations over the years. Intermediate station is a big concept, this course design of double line railway station fork line and the station to the middle station is a bias, cargo train medium, more passengers, passenger train receiving business heavy, passenger and cargo mutual influence, expand accident consequences, will lead to slight obstruction, affect the front and damage, a line, interference, the normal operation of the vehicle control will be interrupted, causing serious consequences. Nowadays, with the combination of social market economy and railway reform through continuous reform, the development of railway technology in the intermediate station management is becoming more and more deep, and there are more serious problems. If these problems cannot be solved well, the good development of the intermediate station work will have a serious impact. This affects not only the operation organization of the train, but also affects the safety of the train. Once an accident occurs, it will greatly damage the interests of the railway industry and cause losses to the image of the railway.
Key words: to the departure line; design; railway middle station
1 绪论
在技术站之间区段内通常会设置中间站，主要负责到达和离开列车通过和超车的操作，负责在双轨铁路上向不同方向运行的列车的传输工作的交付，以及旅客货物和包裹的运输。以及存储和装载，运输，装卸和保管。 中间站的规模不大，但是中间站的数量却很大，并且近年来铁路列车的密度正在增加，并且中间站的设计结构和结构将越来越多地干扰旁路工作。如今随着调车作业量逐渐增大，撞车事故，脱轨事故，挤道岔事故等事故在整个调车工作中屡屡发生，在中间站时常发生。且目前我国交通面临问题，西南西北路网密度太低，正在不断扩建，西南西北地理特点海拔较高，地势相对开阔，地质复杂，本次设计的复线客货运铁路的中间站是相较更适合海拔较高，地势相对开阔，地质复杂的中间站，站场布置形式在特殊的条件下显得格外重要，结合工程特点，优化站场布置形式，可以大量减少工程投资，与施工难度，此外，从近年的地方运输需求和施工实践看，一站式已凸显出客货功能相互限制旅客和货运功能，操作交叉干扰，运输时间分配不高和服务质量低的缺点。它不再是适用的。若存在线路设计可以在保证安全，能够满足行车调度的情况下，尽量简单，谨慎合理，节省用地，减少施工难度，提高安全系数，这对于列车的运行组织，行车安全意义深远。
1.2中间站设计研究背景和意义
1.2.1研究背景
站场在铁路运输过程中占据着无可替代的位置，铁路站场的布置形式以及相关设备的设置对铁路的社会效益和经济效益具有远大的影响。根据站场技术，运营作业特点，合理设计中间站的股道，到发线设置，与其他线路配 合，保证铁路的行车安全，能够保证安全的旅客的乘降，办理调整反方向运行列车的转线作业，通过信号设备，通讯设备，道岔的优化，使中间站的整体办公效率，安全性能得到提升。
1.2.1 意义
因为地质条件特殊，所以需要线路设计在保证安全，能够满足行车调度的情况下，尽量简单，谨慎合理，节省用地，减少施工难度，提高安全系数，这不但影响着列车的运行组织，而且还影响着行车安全，故此设计极其重 要。
1.3中间站设计的研究现状及特点
1.3.1中间站设计的研究
国内研究现状：铁路运输是国名经济的命脉，铁路运输的主要任务是在正确的时间将旅客和货物安全地运送到目的地。道路安全是为乘客提供的全面服务，是普通货运和运输设施的生产，运输，生命和财产安全的保证。这需要铁路运输，以确保所进行的所有工作都具有最大的生产安全性。中央车站由国家铁路局分配，6万公里的铁路线路上有6万多个火车站，其中5000多个火车站占总数的90％以 上。铁路安全的重点是在一楼的中央车站不大。大多数中央车站地理位置坐落在交通不方便，工作环境以及生活条件不高其较为艰苦的地区或城市。员工的质量控制水平与设备的质量之间存在很大差异。粗心大意很容易导致事 故。据统计，以往十年中大部分意外发生在中央车站。在中央车站发生事故后，通常在工作，材料和先进技术受限的偏远地区，救援人员遇到了会影响前部的障碍，花费了很长时间来放大事故的后果，破坏，线路的破坏以及车辆的正常运行的破坏都会导致控制中断的严重后果。它的正常运行已经停止，会降低效率和社会效率。因此，交通安全的关键是确保铁路安全和确保总部安全管理的安全标准。安全性差，路面不光滑。安全是铁路运输的关键。本次设计的复线客货运铁路的中间站是一个位于海拔较高，地势相对开阔，地质复杂的中间站，且目前我国交通面临问题，西南西北路网密度太低，正在不断扩建，鉴于最近的当地运输需求和建筑实践，一站式突出了以下缺点：乘客和货物的功能相互限制，工作相互干扰，运输效率低和服务质量低，不再普适。
国外研究现状：从21世纪初开始，随着各国铁路运输的发展和市场以需求的变化,铁路的ct技术也在不断发展,从1980年代到1990年代初期建造的集中式运输工具逐渐发展起来，初建设成的调度集中设备,如今，国外铁路公司中间站调车作业以集中调度为主,多采用中央控制方式,一般设一级调度机构。但是，在国外铁路中，高级建模设备和高级铁路系统中存在各种各样不同的安全预防措施，人员的分工会导致本身的问题。 EEF的最终调查报告中进行的安全分析表明，有70%至80％的事故是由人为因素造成的。经过分析研究我国车站存在以下问题:①设备运用状况不良。从站场设备看,时常出现轨道电路分路不良，给调车作业增添了隐患,从调车无线设备使用情况看,电台经常发生故障,不能保证正常运用，制度不能很好地得到落实,影响了调车作业安全。②作业时间相对过长。
③现场管理没能到位。车站管理人员把主要精力放在簿册、台账的添记上,搞形式主义花架子。对日常调车作业检查没有办法得到严格要求,对于查出的问题,缺乏根治隐患的具体行动,遇有大编组、计划较多时,车站管理人员在作业人员顾及过来的情况下,还要充当调查人员加入作业,不能起到真正的作业把关的作用。
所以国内铁路工作者及相关铁路对铁路中间站调车作业安全问题的研究主要体现在以下几个方面:①调车人员配备。②设备运用状况。③作业时间长短。④调车作业境与现场安全管理。
1.3.2中间站的特点
（1）调车作业安全涉及面广
调车作业安全涉及面广中间站的调车作业，基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人的生命安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联。而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割(穿越)正线的调车作业，可能发生与接发冲突，从而诱发列车事故。
（2）调车作业量逐渐增大
随着铁路列车密度增加，作业类别涉及有摘挂调车.取送调车.编组调车等主要作业，随着施工、装卸路料等车辆调动的变多，情况变得更加复杂。
（3）车站地理位置偏僻
铁路中间站一般都处于城区和郊区结合处，地理位置不够优越。为线路周边乡工农业生产服务而服务。调车作业是多环节、多工种的作业过程，随机性强，要求运转、机务、装卸、货运等多工种协同。技术站和中间站技术设备不同，且调车作业通常运用本务机进行，车务、机务及有关人员相互配合协调困难，缺乏有效的管理与制约，容易导致调车事故，威胁行车安全。
2 复线铁路中间站设计前分析
2.1中间站设计原则与要求
2.1.1车站设计原则
车站所选择的地址要符合城市建设远景规划，城市交通规划，城市轨道交通网络规划的要求，并考虑了地下管线的拆除和重建，工程地质，水文地质条件以及当地地上建筑的潜力，例如土地建设计划。随着社会的发展和人们生活水平的提高，人们对建筑美观性的需求也在增加。市中心车站有很多人。作为永久性建筑物，该站的建筑设计在经济许可的情况下得到了改善，并与城市景观和土地建设计划很好地融合在一起。它对于美化城市环境和改善人民生活很有用。
车站的大小和布局必须符合路网的长期规划要求。旅客等待，上下列车，候车和停车的地方是位于车站，站台的长度，宽度和容量必须满足长途旅客的登机和疏散要求，车站集中，通常为陆路运输进行大量转运。车站的布局应高效地组织人流，并使换乘路线方便。减少乘客的出行距离并为乘客提供舒适感。轨道交通网络的建设是一个漫长而逐步的过程。随着轨道交通线路数量的增加，交叉路口的数量也随之增加，交叉路口的中间车站开始充当换乘车站。由于轨道交通车站很难重建。因此，此类车站必须在交通网络的长期规划中得到约束。在不干扰流量的情况下较方便地扩建必要的换乘设备。
该车站尽可能靠近人口稠密的商业区，并且最大化地增加了乘客的舒适度。 最经济地使用土地需要在可能的情况下将车站设计和房地产开发结合起来。（1）地铁站通常由公共区域的内部控制和设备区域组成。公共区域的主要功能满足客流进出集散，主要是完成售，检票和其他活动，包括车站平台，车站大厅（售票厅），过道，楼梯，自动扶梯，出入口。它将满足不断前进的旅客流量。以及出口等；内部管理区域主要是控制室，设备使用室，通风管道和通风管道等。（2）车站的设计应根据防火需要分为防火隔室和防火孔。（3）应该通过综合考虑因素来确定车站的规模，这些因素包括最大设计客流，所处的位置在最初的短期和长期中的重要性以及该地区的长期发展计划 。设计的乘客流量是初始短期和长期预测峰值处的乘客流量×超峰值系数的最大值。中转站必须满足最初的短期和长期设计中预测的最大客流需求。（4）车站布局设计需要合理配置旅客流线，车站人员流线和设备工艺流线，使旅客流线与车站人员流线分开。换乘客流与进入和离开车站的乘客流量是分开的。进出站流线避免相互干扰，乘客购票、问讯及使用公共设施时请勿阻塞乘客的流通。（5）车站公共区域的大小必须满足自动扶梯，票务设施的安排和使用要求以及客流收集和分配的要求。每个部分的设计尺寸必须满足消防疏散的要求，以满足在高峰时间进出车站的乘客的过境要求。每个部分的尺寸必须相互调整，平衡。（6）车站的管理和设备区域的布局必须能够满足功能的要求。
2.1.2反向厅公共场所
1.站厅公共区根据客流和管理的需要分为无偿区域和有偿区域，有必要在有偿区域之间安装高度为1.1 m或更高的绝缘围栏。靠近出站闸机，必须在出口附近的收费区和无偿区之间安装一个客户中心，并且客户中心的位置必须符合《服务中心建设指导意见（试行）》（STB-CZ-010001）的要求。它还具有查询，票证交换和更改等功能。
2.在公共场所，合理安排过道，售票处，自动检票口，围栏，自动扶梯和电梯，进出的乘客流要尽可能少重 合，且流线是最短和有序。根据隔离围栏计算，确保总容量符合紧急疏散乘客的要求，并与疏散各部分的过境容量相匹配。栅栏门应安装在服务中心附近，并且宽度至少应为1.4m。消防疏散门的位置应针对平台建设自动扶梯上通往车站入口和出口的疏散路线进行优化。它水平打开180°，检票口和围栏门位置需要便于服务人员轻松管理。
3.车站的出入口连接到非付费区，某些车站具有平交道口的功能。
自动扶梯必须为设于站厅两端的非付费区最小宽度（分隔收费区的障碍物和设备控制区的墙壁之间）不应小于2.4m，如兼有水平交叉功能，应不小于4m。非付费区内设有各种售票设施等车站服务设施。售票设备应放置在旅客很少的车站或候车室公共区域边缘的地方，并做嵌墙式设计。
4.收费站和车站大楼之间地面上至少有三部电梯，其中至少有两部与上下楼梯和自动扶梯结合在一起。 宽度至少为1.8 m。
5.集散厅容量
如果计划的客流较小时，那么集散厅的长度必须满足集检票及楼电梯布置的基本要求为度；如果旅客人流较大时，集散厅容量以容纳高峰小时5min的两个方向的客流集聚量为度（按0.5m2/人计），一般情况下付费区面积小于非付费区。
6.适应环境
车站的设计应简洁，清晰，大方，易于识别，并体现现代交通结构的特点。 还应该与周围的城市景观保持和谐。
2.2中间站设计流程汇总
1、分析原始资料
2、布置站型及确定各项主要设备
（1）确定站型
（2）确定客运设备
（3）确定到发线数量及布置位置
（4）确定牵出线数量及位置
（5）确定道岔辙叉号数
（6）绘制车站平面布置示意图
3、平面计算
（1）设计线间距
（2）曲线要素的计算
（3）货场平面计算
（4）确定车站信号机、警冲标位置
（5）有效长计算
2.3中间站设计线路汇总
2.3.1到发线
用于接收和运送旅客列车和货运列车的路线。 到达和离开路线的实际长度是货运列车的最大长度，可以在650 至150米之间停放而不会影响相邻部分的运行。
1、有效长
到发线有效长定义为入站和出站信号系统与警冲标之间的长度。 除列车长度外，车站到达和离开线的实际长度还必须考虑到特定停车位和安全距离的要求。 在终点线和起跑线采用双入口设计的情况下，有效长度还考虑了两侧的安全保护。 因此，铁路出发，到达路线的实际长度包括列车长度，停车余量，安全防护距离以及从警告标志到隔离接缝的距离。
（1）列车长度
（2）停车余量
（3）安全防护距离
（4）警冲标与绝缘节间距离
2.3.2牵出线
牵出线的设置可以根据货场和工位的相互位置，货场和车站之间的连接线的水平和垂直部分的情形，以及是否正在操作来确定有无专用调车及和货场作业的设置。如果将货运站和车站排成一条直线，当路程较远交通繁忙，或者连接线的水平和垂直条件都不利于调车作业。连接线路上会有一条特殊的铁路。
2.3.3正线
正线指连接各部分（主要是城市）并通过车站的线路。
2.3.4货物线
用于货物装卸作业的货车停留线路。
2.3.5安全线
为了为避免为其他列车准备的进路有机车、车辆或列车误入而设置的尽头线或站线。这是一个分离装置，当铁路线在一段延伸中水平交叉时，并且当支线连接到干线并连接到延伸段或站点的终点线和起点线时，有必要设置一条安全线。如果下坡坡度在车站到达信号之外的停止距离内超过6‰，则必须在主线末端或到达起点线的方向上安装一条安全线。有效长度通常为50m以上。
2.3.6避难线
在陡峭的高山丘陵地区，区间线路纵断面特殊不利时为了防止在陡峭长下坡道上失去控制，列车发生冲突，应根据线路条件，计算确定在区间或者站内设置避难线。避难线应设在陡长坡道的下方，该斜坡主要依靠逐渐增加的斜坡来弥补控制轮系逐渐降低的动能。
2.3.7调车线
用于车辆组装列车的拆卸驾驶车辆的停放等。调车线的数量，有效长度和总容量与站点的运营效率，车站改编能力以及是否到发线能力密切相关，线路容量可以得到充分利用。
2.3.8岔线
这是指专用线路（工厂和矿工，碎石场，港口，码头，货运仓库），这些专用线路通过路段或车站连接到铁路，并在高速铁路的内部和外部连接。
3 铁路站站场设计对运输效率的影响
3.1 有利于运输效率的影响
运输效率指的是货物在单位时间内所完成的运送量。铁路车站通过合理设计可以提高列车运能，使乘客出行更
加方便，使旅客能够得到更好地休息和服务；还可降低列车平均运行速度、改善客运能力等方面的问题。因此说良
好且高效可靠运营有利于提升铁路运输企业效益水平与质量，在运输生产过程中要合理安排各种作业之间相互配合
才能充分发挥各作业间效率。
3.1.1有效提高铁路运输的能力
1.提高咽喉的利用率通过对车站进行合理布局，将站址设置在离站台5米和6m以上，这样可以使旅客从下到上乘坐一
段距离。同时也要考虑到咽喉区与前方气管等障碍物之间的安全问题。在设计中应尽可能地避开中间区域以及交叉
口处、中间部分及其它设施以及通道附近路段。提高咽喉的利用率通过对车站进行合理布局，将站址设置在离站台5
米和6m以上，这样可以使旅客从下到上乘坐一段距离。同时也要考虑到咽喉区与前方气管等障碍物之间的安全问
题。在设计中应尽可能地避开中间区域以及交叉口处、中间部分及其它设施以及通道附近路段。
2.车站的建设要满足旅客通行需求，同时还要考虑到乘客对舒适度、便捷性等方面因素。在施工中应尽量减少运输
车流和人流以及车辆占用道路及建筑物；通过增加道路网密度来提高行车速度，以保证列车顺利到达目的地。
3.1.2推动铁路运行的服务进步
1.铁路站内的设备、人员要积极学习最新技术和先进管理理念，提高工作能力与服务水平。
2.加强对车站工作人员培训，使其能够更好地适应新时期下各种运输需求。同时还要不断更新知识储备来满足旅客
日益增长的需要；此外还应重视对员工进行专业技能方面教育及职业道德素质培养等相关内容建设；另外在铁路站
场设计中要充分考虑到安全、舒适和环保因素，从而实现服务水平提升与发展进步。此外还应积极学习新技术、新型设备，使站内的服务更加现代化。
3.2 不利于运输效率的影响
1.列车在站内运行时间过长，会导致车站的运营成本增加，尤其是节假日客流量大时。
2.由于车站工作人员没有良好地工作习惯和熟练掌握技术操作水平较差。所以当司机上班不按规定准点下班、迟到
或者早退到晚等情况发生时会直接影响铁路站场行车效率以及旅客运输质量；另外如果乘务员对列车超员或漏检也会引起乘客投诉，造成铁路运输企业的信誉下降，不利于货物安全运输。
3.由于高铁车站的建设和改造，使大量列车在同一时间内运行，会造成货物堆码数量增加，从而占用了空间资源。
因此对铁路站场进行合理规划、设计时应该考虑如何提高运输效率以降低成本是我们需要研究解决的问题之一。
3.2.1基本运行图车流不均衡
(1)为了保证列车的舒适性，必须对轨道线路进行调整，使其具有足够的行车能力。因此在轨道结构改造时要适
当地加大道岔宽度。
(2)设置大坡度段和小坡段来满足铁路站场纵断面设计要求；同时也要考虑到横向运输量较大时纵向调车场与外
部车间、生活区之间以及车站两侧建筑出入口等交通干扰问题对列车运行产生影响，所以需要调整轨前通道的长度
以减小车辆运行所需时间及提高行车效率。必须对轨道线路进行调整，使其具有足够的行车能力。因此在轨道结构
改造时要适当地加大道岔宽度。
3.2.2机车类型杂及加挂本务机难
机车种类繁多，在车站作业时，需要对列车进行加挂。铁路站内的主要设备有：牵引机、轨道导向器和自动售
票机。其中电力机车机组是高速铁路专用机车(HC-85)；地铁乘务站台则为普通乘客提供两种类型的高铁机型列车编
组方式分为定编与变频调理两种方案：定编方法采用固定车头长度来计算列车运行间隔，这种算法没有考虑到车站
对旅客吸引程度不同，所以不适合在车站内使用。
3.2.3施工干扰
(1)车站的施工过程中可能出现干扰，影响了列车正常运行。①轨道纵向变形引起横向偏离。当轨下作业时线路
不平整导致列车运行速度降低、通过能力不足等原因造成行车密度过大或延误到站时间增加等现象都会对正线运营
带来不利影响；②在地面车辆行驶过程中由于车距过小和无信号系统而产生大的偏移情况，严重的话将会引发全线
断头以及折返列车的停运现象发生。
（2轨道纵向变形引起横向偏离。
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