摘要
首先，对现有世界上主要发展的新能源汽车进行比较分析，与现实情况结合进行对比。对世界各国清洁能源汽车行业发展趋势加以对比，对全球发达国家其发展进行分析，以及有利于中国发展关于新能源汽车行业的发展的经验总结。然后，对如今发展所面临的困难展开分析，并探索影响行业发展的有关因素。最后，对其在国家、社会、企业、消费者凸显出的优势、劣势、机遇以及挑战了解的前提下，梳理出我国新能源汽车产业发展过程中的问题，给出有利于未来中国新能源汽车发展的路径和对策。
关键词：节能环保；新能源汽车；问题和对策；
引言
(一)研究背景
俄乌局势紧张，石油价格上涨带给了新能源汽车一次喘息的机会，2022年也是新能源汽车政府补贴的最后一年。在补贴退坡、电池的原材料价格处于高点的当下，新能源汽车将面临着重大的挑战。现如今，新能源汽车的各项技术已经处于较为成熟的状态，新能源汽车的产品力已经基本不下于传统燃油车，并且其技术的未来发展仍具有可预见性。
(二)研究意义
新能源汽车的技术突破仍处于一个较快的上升期，更优质、更完善的产品必然会在几年之内流入市场。因此，研究新能源汽车的发展现状和未来发展趋势，结合新能源市场背景和外部政策环境，对其进行有效分析，以便于寻得产品力更强、产品生命周期更长、更符合近期市场竞争的发展路线。
二、新能源汽车发展现状
(一)新能源汽车销量及市场占有率
芯片荒的持续发酵、疫情的反复延续，对于汽车行业也是不小的打击。但即便如此，2021年依旧是新能源市场野蛮生长的一年，其销量相较去年有着较大幅度的提升。中汽协数据显示，2021年，中国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。其中新能源乘用车销量为333.4万辆，同比增长167.5%。
疫情对经济的打击直接影响到了汽车行业的走势，连续三年汽车市场都保持着下降的趋势。但新能源汽车市场的兴起扭转了汽车行业的颓势，中国汽车工业以2627.5万量的全年销量收官，同比增长3.8%。在2021年，新能源汽车销量增长1.6倍，而燃油车销量依旧持续下跌。因此，新能源汽车在以极快的速度侵占市场，截止到2021年，新能源汽车市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。2021年新能源汽车市场增速，为2016年以来的新高。
聚焦到新能源领域，从乘联会发布的数据可以看出，大多车企仍采用纯电的动力方式，而生产混动的、零售销量在榜的只有比亚迪和理想汽车两家，混动车型仅占新能源市场不到两成。但值得一提的是，比亚迪汽车同比去年增幅高达221.3%，理想汽车也同比去年增幅高达177.4%。并且在2022年年第一季度，比亚迪汽车的销量也一直在走高。总的来说，纯电车型的竞争尤为激烈，而混动车型正处于一家独大的状态。
经过新能源热销车型统计，还发现新能源汽车的市场结构偏“哑铃化”，即低价车和高端车型分布密集，A0级小车市场和以特斯拉为代表的中高端车型两端火爆，而处在二者之间，15~25万价格区间内的车型渗透率不足10%。
(二)政策环境变化
1.政府补贴退坡
前期的政府补贴力度相当之大，这也造成了新能源汽车市场前期的野蛮生长和新势力企业井喷式增长，据不完全统计，我国共补贴1478亿，补贴超过191.59万辆新能源汽车。但新能源补贴退坡已经持续了两年之久，2022年补贴力度更是比2021年足足低了30%，而到2023年补贴将会完全退出。
政府补贴的逐渐退出，说明国家的扶持也将宣告终止，燃油车与新能源汽车很快将在公平的舞台完成市场份额的抢夺，新能源汽车不再具有附加价格优势，自身的成本、技术和产品力或将成为汽车市场唯一核心的考量点。
可以看出，政府补贴退坡的结果是由消费者买单，在每次退坡的节点，各大新能源车企都会进行规模不同的涨价，例如3月的特斯拉、小鹏等，涨幅高达单车的8%。
2.“积分”的贬值
双积分指的是中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分，旨在促进国家节能减排的愿景实现。双积分政策简而言之，便是生产燃油车会产生一定数量的负积分，生产电动车会产生一定数量的正积分，正积分可以抵消负积分。若年度积分为负数，则企业需缴纳一笔相当高额的罚款。2018年7月，双积分交易政策在全国启动，很多生产高排量汽车的企业为了满足年度积分达标，便会向新能源汽车厂家手中购买积分，从而“积分”成为了新能源汽车盈利的手段之一。
在政策实行的前两年，新能源汽车的市场占比很低，并且还有很多大排量、高油耗的车型于市场流通，因此当时很多企业都有相当大的油耗负积分压力，而能够提供的、流通于市场的正积分远远无法抵消整个市场的负积分缺口，在积分供不应求的背景下，积分的价值节节攀升。但现如今，新能源汽车已经以明显的速度占据市场，很多生产高排量燃油车的企业都选择自己生产新能源汽车，让积分自给自足，因此市场流通的正积分越来越多，而负积分缺口越来越小，因此积分也以飞快的速度贬值，并且受到新能源汽车市场占有率增长的影响，积分的贬值也将会是持续性的。
3.其他政策变动2023年混动车型将不再发放绿牌，不再减免购置税，动辄3~5万的税额，也会直接影响到车价，限行的优势很快也将不复存在。2023年是新能源汽车“裸奔”赴战的第一年，没有那么多政策扶持，新能源车企都将面临的是一场艰难的挑战。
(三)新能源汽车市场技术发展现状
1.上游产业
新能源汽车成本最高的便是它的动力电池，动力电池的价格从几千到十几万不等。动力电池的原材料大多都能源充足，锂、镍、钴等元素虽然受到开采和提炼速度的影响，但其开采速度完全能够满足新能源汽车电池生产所需。
但原材料的价格在去年涨幅不断扩大，碳酸锂一年内涨价10倍，已经偏离了供需的基本面。去年下半年以来，动力电池主要原材料，锂、钴、镍均大幅涨价。最新数据显示，自2021年12月21日以来，镍的报价由原来的不到15万元/吨，涨到3月20日的22万元/吨，最高点一度超过30万元/吨；钴的华东市场报价从不到49万元/吨涨到56.6万元/吨；磷酸铁锂生产价由原来的不到10万元/吨一路上涨到超15万元/吨，涨幅接近60%。
新能源原材料居高不下，其价格的上涨核心原因是资本的炒作和上游企业的垄断。原材料价格超常规上涨，背离了正常供需关系，属于非理性上涨，存在炒作方为抢抓锂产能扩张前的最后窗口期，囤积居奇、蓄意哄抬物价等不正当竞争行为。并且，制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料为稀缺资源，严重依赖进口，因此原材料成本控制相对被动。除原材料外，电池生产企业也处于少数垄断的状态，电池生产厂商制定的价格体系，汽车企业很难撼动。
但是在价格的非理性上涨已经被政府所重视，中汽协也将原材料涨价列入了检测范围，开始打击资本囤积物料、恶意哄抬物价的不正当竞争行为，并且也在不断促进国内厂家与国外原材料供应商长期合作，缓解原材料进口的压力。除此之外，各大车企纷纷“去宁德化”，开始与其他成熟的电池生产厂家合作，打破电池产业垄断，收购被动涨价的劣势。
因此，电池的价格慢慢会回归理性，重新走进稳定的供需体系中，并且，电池生产也会渐渐打破垄断的局面，电池采买的价格也将会有可以迂回的余地。电池的价格会持续下降，并且下降的幅度也仍旧可观。
2.中游产业
(1)电机系统
①纯电驱动在2021年甚至更早，纯电驱动的技术已经达到成熟阶段，其平顺性和加速速度也已经做到了很高的完成度。除了电机达成效率不算特别理想之外，纯电驱动几乎没有明显短板。而由于充电费用较低，因此电机达成效率并非油耗那般关键。2022在售的很多热门车型仍沿用2020年及更早的发电机，发电机技术已经有相当长时间的沉淀。
②插电混动插电混动是指即可用发电机驱动也可用燃油发动机驱动，也可实现共同驱动的驱动方式，既能解决电动车的里程焦虑，又能够改善燃油车的燃油经济性。
插电混动在2021年有了质的飞跃。原先的插电混动只是做到了纯电和燃油并存的现象，并没有做到二者很好地兼顾，而在比亚迪dmi混动诞生之后，混动便开启了新的时代。比亚迪的超级混动意味着插电混动既能如同纯电车型一样纯电行驶，即使在长途或者补能不便的情况下，使用油电混动也能确保一个良好的燃油经济性。
总的来说，纯电驱动和插电混动的动力系统已经基本成熟，并且插电混动技术相比更新一些，其稳定性都经受住了市场的考验。
(2)动力电池
动力电池多采用三元锂和磷酸铁锂电池，属于液态电池，针对其电池结构，很多电池生产厂商都对动力电池进行了优化升级。例如比亚迪的刀片电池、蔚来的三元铁锂电池，以及即将亮相的特斯拉的4680电池、宁德时代的麒麟电池等，它们对电池包的密度、热管理、效率、安全性等多个维度进行升级。因此，电池仍是处于一个高速发展的阶段。
电池的升级是有预见性的，在全球现有的技术研究和发展下，固态电池已无克服不了的技术壁垒，这也就意味着半固态电池、固态电池并非单纯的期货产品，并且将在近几年内亮相。固态电池是指电池结构中不含液体，所有材料都以固态形式存在的储能器件，由“正极材料+负极材料”和固态电解质组成。固态电池是新能源汽车中的理想电池，它能够带来更好的安全性能、更高能量密度和更长循环寿命，甚至其有望实现燃油车一般的补能效率。因此，现在的电池技术虽说够用，但还未完全成熟，短期内仍有望有较大突破。
3.下游产业
(1)充电桩
为了满足新能源汽车的长途需求以及日常使用的便利性，充电桩的确是以极快的速度普及，截至2021年9月底,中国充电基础设施数量达到142万个充电桩。同期,中国新能源汽车保有量已经达到678万辆。与当下的需求相比,两者之间仍有不小的差距。
其中，快充充电桩仅占不到四成，市面上还存在着大量损坏以及不通用的充电桩，且快充功率普遍较低，所以充电速度慢、排队时间长、周转效率低的现象依旧存在。现有的充电技术已经达到800V,并且超级快充的技术在2022年便能够落地实现量产，但市面上并未展开超级快充桩的覆盖。
总的来说，充电桩在现阶段无法实现高效覆盖，充电桩会在未来几年内持续高效地发展和普及。
(2)换电站
换电站的投入相当高昂，选择开启换电补能措施的也仅有蔚来一家。在蔚来长达四年的投入下，换电站的确得到了普及化，但与之而来的便是其常年的亏损。并且，蔚来的二代换电站落地后，一代的换电站虽仍能使用，但较慢的更换速度和更少的电池储备使得其投入的基建必然慢慢落后于时代。
换电的时长普遍在五分钟，但当800V超级快充落地并普及之时，使用充电桩充电也可以在短时间内完成补能。充电桩更低的投入成本、更小的占地面积，再加上没有频繁更换电池带来的电池损耗，使得超级快充充电桩将成为更完美的充电方案。从长期来看，在超级快充普及之时，超级快充将彻底代替换电技术。
三、对新能源汽车进行SWOT分析
(一)优势分析
1.更省的用车成本
随着俄乌冲突造成的国际形势紧张，直接影响到了国际原油的价格，在2022年3月，95号燃油车便已经突破9元大关，并且明显还有上涨的趋势。因此，燃油经济性在暴涨的油价之下逐渐被受到重视。现很多燃油车的用车成本已经上升到了1元/公里，相比于新能源汽车纯电驱动0.15元/公里来说的确成本偏高。
并且纯电车型大多保养项目都比较少，只需更换空调滤芯和玻璃水，再附加做一个电机电池工况检测。相比燃油车，新能源汽车少了发动机、变速箱等机械部件，也就相当于少了最主要的保养成本，用车成本自然更低。
因此，用车成本是新能源汽车的核心优势，根据特斯拉的成本综合计算，一台纯电车节省的平均用车成本将高达5万元以上。
2.驾驶体验好
使用电机驱动，电提供的动力输出稳定性相对较高，并且不依赖变速箱调节，因此加速过程中会更具平顺性。电机驱动的效率也相对较高，因此新能源汽车相比于燃油车更容易实现极高的加速度。从结果上看，同价位新能源汽车与燃油车进行对比，新能源汽车的加速速度要比燃油车快上不少。
除了更稳定、更高效的驾驶体验外，新能源汽车的静谧性相比于传统燃油车优秀很多。其核心原因在于电机驱动不会产生很大很明显的噪音，而发动机的轰鸣无法得到根本性地解决，只能依靠部分隔音棉和车身刚性结构阻挡其流入驾驶舱内。因此，机噪的差异也会使得新能源汽车在驾驶体验感上更具优势。3.不限行、不摇号、免购置税虽然前文提到过，国家政策在退坡，新能源汽车的福利待遇在下降，但不可否认的是新能源汽车仍在享有政府支持的福利。北上广深的燃油指标高达8万，甚至还常年出现有价无市的情况，并且还会有燃油车每周一次限行的阻碍，而新能源汽车则不受这些政策所限制，无论在经济上还是便捷性上，新能源汽车仍有着政策上的红利。
(二)劣势分析
1.消费者思想观念保守
从国民购车长期习惯走向来看，国人购车理念还是偏向于保守，对于市场保有量大、品牌可靠、故障率低的车型最为钟爱，从轩逸、朗逸、卡罗拉等便宜耐用常年畅销的主流车型销量可以得到很好的展现。新能源汽车在国内发展已经有较长时间，相应的技术已经趋于成熟，故障率已经明显降低，但是相对燃油车来说，新能源的可靠性依旧偏低。
2.新能源车重大故障率高于燃油车
新能源汽车仍然不如燃油车那般成熟，我们可以从2021年保险赔付的情况分析新能源汽车与燃油车之间的差距。2021年各大保险公司将新能源汽车的保险价格按照燃油车的标准定价，但保险公司非但没获得预期的利润，多半还出现了出险赔付费用高于交险本金的亏损现象。显然，新能源汽车的故障率仍然较高于传统燃油车。3.造车成本高，导致补贴后售价依然居高不下
新能源汽车在近年来享有着高额补贴和极好的政策环境，其补贴加额外盈利的费用很多已高达五万余元。但尽管如此，新能源汽车的平均价格仍高于燃油车。
除了微型车和小型车之外，所有新能源汽车的售价都在10万元以上，紧凑级新能源轿车的普遍售价在12~25万元，中型新能源轿车几乎都位于20~40万区间，价格相比于燃油车来说要高出不少。
除此之外，为了方便自己的战略化布局，很多新能源车企都投入了大量的资金用于充电桩、充电站的建设，例如蔚来汽车，截止到2021年底便已经建立700个换电站，其开销远大于现当下产生的利润。战略化布局带给车主便利的同时，也同样提高了汽车单车的价格。
4.技术迭代快，淘汰速度高
新能源汽车在近三年内呈高速发展的态势，并且现在仍处于高速发展的时期。最为明显的便是动力电池。动力电池由原来的主流300km续航，到了现在500~700km续航比比皆是。并且，电池迅猛发展是可预见的，现有的电池也将面临失去竞争力的境地。除了电池以外，自动辅助驾驶和智能语音交互等功能也愈发成熟，从当初的“人工智障”，到现在能广泛地运用到驾驶当中，几乎是脱胎换骨的变化。新能源汽车高速发展并非坏事，但由于老款车型相比于新款相差太大，所以多数会在短时间内停产换新，越来越多老款车型都被时代所淘汰。
当续航能达到700km的时候，原先300km的续航里程就显得有些捉襟见肘了；当智能辅助驾驶、自动泊车等功能普及化使用之后，原先鸡肋的自动驾驶几乎没有存在的价值。原来大量的研发成本放在原来的产品上并没有其对应的残值，自然会影响新能源汽车的保值率。
5.补能普及不到位，仍有里程焦虑
现在新能源汽车的续航里程已经可以达到700甚至1000km的水平，马斯克也曾表示，现如今特斯拉已经可以实现960km的续航里程，这对现在新能源技术来说并不算难，但是哪怕续航达到1000km，里程焦虑也很难得到解决，续航里程数增长只是降低了焦虑的频率而已。其实里程焦虑并不在于电池的大小和续航公里数，而是其补能是否方便快捷。
总的来说，里程焦虑在现如今，依旧存在并且会持续存在。里程焦虑不是简单延长充满电单次续航里程就能解决，最主要的核心问题还是在补能上需要突破。例如燃油车，哪怕一箱油续航只有三百公里，丰富的加油站以及三分钟的加油速度也能很好地保证燃油车正常的通行。现在之所以有里程焦虑，也是因为充电桩不像加油站那般普及，也没有加油站的补能速度，哪怕是现在的快充也只是160V，相比于现在各大车企800V的快充效率来说还是差上不少，现在公共充电桩充电速度依旧不够理想。
(三)机会分析
俄乌局势紧张，石油价格上涨带给了新能源汽车一次喘息的机会，2022年也是新能源汽车政府补贴的最后一年。成熟的纯电技术和高效的混动技术使得新能源汽车能够提供更高的产品力，在这个阶段，为成就一个能够落地的完成品提供了可能。
超级混动的落地，有效解决了燃油车的燃油经济性，并且也避免了新能源汽车的里程焦虑，这项技术明显优于传统燃油车，混动代替燃油慢慢形成了一种趋势。800V快充的落地以及固态电池技术壁垒的一次次突破，也让后期彻底解决里程焦虑提供了基础条件。拥有了一定的技术沉淀，突破了几乎所有的技术壁垒，新能源汽车的蓝图清晰可见。时代在推进，国家也在大力支持，新能源汽车行业未来前景仍旧一片广阔。
国家政策扶持，对新能源汽车出台许多优惠政策和大量补贴，推动着着新能源汽车产业发展，在大量资金的扶持下积极的投入于新能源汽车的发展和科研研究。2010年发布的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将发展新能源汽车列为国家战略，经过这10来年的发展，新能源汽车逐渐完备为较为完善的产业。从2011年到2018年问新能源汽车产销发展迅速，在产销量基本实现持平的情况下，产量和销量都有快速增长。从2011年到2013年，新能源汽车产销量都保持较快增长，产销量增长率分别为166.7%和185.6%。
市场需求较大，有着巨大的市场潜力，人民保护环境意识增强，石油这一不可再生资源的消耗及价格的提高，
更多人选择新能源汽车。2013年以后，新能源汽车逐渐走进人们视野，国家政策强制要求从城市公共服务领域使用新能源汽车，开始购买新能源汽车额，新能源汽车产销量也从2013年的2.24万辆和2.34万辆增长到了2018年的127万辆和125万辆，打破了市场需求量百万的记录，使得中国成为世界上第一个新能源汽车产销规模超100万辆的国家
。由于新能源汽车产销规模的增加，使得这个产业的发展逐步趋于完善，新能源汽车产业已经从最初的急需国家扶持的新兴产业转变成为十分切近我们日常生活的产业了，由以往和其他国家的经验可以看出，一个国家对于一个逐渐完善的产业是会逐渐降低它的补贴的。并且新能源汽车发展多年和使用人数的增加，进一步增加了政府对于新能源汽车企业财政补贴的要求。
另外国内的人才资源比较充足，成本较低，更好的推动技术的发展，而且我国的产业结构正在转型，由劳动密集型产业向技术密集型产业转型。
(四)威胁分析
根据上文现状的分析可以看出，现在电池的成本是位于高点的，电池的技术是在不断突破和升级的。因此，近年来电池的淘汰速度是可预见的，未来三年后，更安全、续航更高、充电速度更快并且更便宜的电池便会落地。电池的折旧是否能赶得上政府补贴和政策红利，这是一个未知数。
并且，纯电驱动的技术短期内并未得到明显突破，根据电车换代的频率来看，更高效的纯电驱动技术也会在未来两年内有所突破，其更新速率直接影响到了新能源汽车的残值率。
消费影响力低，消费者对新能源汽车概念认知不足，对新能源汽车的印象在低档次，设施和性能不比其他车辆，品牌概念影响低，对于新能源汽车的安全性和操控便捷性存有质疑。
国内充电站和电池交换站等新能源汽车基础配套设施进程缓慢，基础设施和充电站网络不完善。
竞争对手的威胁，国内市场中越来越多的的国内自主品牌汽车都相继进入新能源汽车生产领域，消费者在新能源汽车品牌的选择更加多元化，竞争越来越激烈。国外市场中国外政府鼓励新能源汽车消费的政策法规及税收优惠比国内更为齐全完善，国外新能源汽车的发展更顺，占据大量国外资源，而且市场经营规模不断变大，扩充市场份额。
除此之外，充电桩的普及速度也是可以预见的，但现当下快充的规模离普及还有很长一段距离，新能源车最关键的问题——里程焦虑依旧存在，得到真正改善和解决还需要三到五年的时间。
因此，新能源最大的威胁便在于较高点位的原材料成本、可预见的技术突破以及不完善的配套设施上。
四、结论与建议
（一）结论
通过本文的研究，了解到新能源汽车在面对各种机遇和挑战时，抓住机遇，在新时代的变革中脱颖而出，正确充分利用自己的优势，得到政府的大力推动支持，积极响应政府号召，明确自己的市场地位，先国内市场稳定后逐步拓展向国外，坚持不断创新核心技术，技术水平不断提高，缩小与国外领先水平的差距，提升产品质量，完善基础配套设施和服务体系，满足消费者的所有需求，全方位的提高自身，增加自己的品牌知名度和竞争力，勇于迎接挑战，正视自己的不足，弥补并且采取措施改正，不断完善调整，自主创新，拓宽新能源产品，发挥现有技术水平的优势，在不断地发展中摸索出了最适合自己的本土化、有竞争力的产业链，努力向国际化发展，将中国民族自主创新企业带向全世界。本文的结论主要有：
1.发展现状趋势
新能源汽车的政府扶持力度虽在不断减少，但新能源仍是国家支持的未来发展趋势。政策的变动导致新能源汽 车制造成本有所增高。
新能源汽车技术发展已经相对成熟，但仍有较大的发展空间。现有的技术被淘汰的风险较高，产品的生命周期
相对不稳定。其中，动力电池技术的更新迭代具有可预见性，并在短期会有明显成效；纯电驱动处在电车换代周期 的末端，因此有较大可能会在几年内有所突破；超级混动技术较为先进，处于换代周期的起步阶段，短期内换代概 率很低，因此相对而言超级混动技术生命周期较长。
2.存在问题
从销量上来看，现新能源汽车市场处于“哑铃型”结构，15~25万区间新能源车型较少，而在燃油车市场， 15~25万是消费者选择最多的价格区间，车型价格分布与消费者预算区间不匹配，市场仍有较大的缺口，还需挖掘更 多消费者需要的车型。
新能源汽车配套设施布局不够完善，里程焦虑的问题并未得到有效解决。快充充电桩的普及、超级快充技术的 落地速度仍是决定新能源市场发展进度的重点。
并且现阶段受到原材料及上游产业的寡头垄断现象，对新能源汽车成本控制会有负面影响，现阶段的电池成本 较为昂贵，并且技术相对落后。
(二)建议
1.长期发展建议
新能源市场开拓最核心的问题就是补能，这是新能源汽车市场布局最重要的一环。应根据补能方式对市场进行 切分，根据不同的市场需求提供针对性的市场策略。
纯电市场最重要做的步骤就是普及补能手段，而且需要以精准、迅速的方式完成补能设施的普及。而要追求精 准和效率，换电的成本和局限性将不具优势。并且上文有过提及，新能源汽车的电池更迭速度有可预见性，电池的 更换必然导致换电站的淘汰，当电池技术仍高速更迭进步的现在，换电站并无优势。而800V高压快充技术的升级， 技术已经相当成熟，欠缺的就是投入和普及。因此，纯电车型若想有所突破，则需将800V快充投放到需求较大的区 域，例如商场、酒店、服务区等场所，代替原有的低压快充。并且，让充电桩走进小区，走进停车场，走进乡村， 也是普及的关键一步。当补能焦虑彻底击溃之时，将迎来纯电的黄金时代。
而混动市场的开拓路线与纯电车型有所区分。混动汽车并不完全依赖充电桩的普及，而混动技术已经相对成熟 且高效，传统燃油车将不具备优势，因此混动需在现阶段快速抢夺市场，抢占燃油车的市场份额。无论是从燃油经 济性还是驾驶体验来说，混动汽车无疑都更胜一筹，燃油车相比于超级混动技术除了有较长的技术沉淀外几乎毫无 优势，混动汽车彻底代替传统燃油车可以说是指日可待。因此，仿照现燃油车热销车型，分析消费者对传统车的需 求去打造混动车，将会有很广阔的市场，比亚迪的成功就是最好的佐证。
2.短期发展建议
(1)城市代步小车——纯电+家用充电桩布局
新能源汽车有一不可代替的优点，便是电机电控占用的空间较小，也没有传动轴和油箱带来的空间侵占，所以 新能源汽车的空间利用率较高，这对于小型车而言，优势更加地显著。因此，无论是便宜实用的宏光miniev，还是 精致小巧的欧拉好猫和比亚迪海豚，既做到了灵活小巧的车身，又满足了城市代步的需求，只要能够跟电动摩托车 一般解决居家充电的问题，其产品便相当成熟，新能源代步小车也将会保持无可替代的市场份额。 (2)常规家用车——先进的混动技术，大电池+油箱
上文提到过，混动汽车的未来发展路线，便是代替传统燃油车，因此，使用最新的混动技术，将混动技术应用 到所有车型之中弥补现有的市场空缺，是现当下最明智的一种选择。比亚迪畅销的原因除了技术成熟之外，还有一 关键因素便是缺乏竞品，包括理想one也是，即使技术没有那么优秀，但依旧能凭借着混动的优势占据市场份额。可 见混动汽车的市场多么的庞大。什么车型卖的好，就去做什么车型的混动，无论是轿车、SUV还是MPV，将传统燃油 车“混动化”，便是当下最适合的路线。
随着电池技术的革新，电池的密度会逐渐增加，混动的电池容量也应得到一定程度的进步。现在混动车型大多 纯电里程标定在50KM，纯电真实续航可能只有30KM，纯电行驶仿佛是个摆设。当纯电续航增加到200km左右，实现城 市代步的纯电自由时，混动汽车将进入成熟阶段。
(3)营运车——纯电+换电站布局 换电站最大的缺点就是投入高普及慢并且更换成本高，但优点显而易见，就是极快的补能速度。营运车最为看 重的，便是经济性和高效换电，因此，营运车与换电站十分契合。营运车产品同质化严重，使用场景高度集中，换 电站无需做到如同充电桩一样普及，只需要在营运车核心路段搭建几个换电站，就能基本满足营运车的使用。当换 电站普及的问题解决之后，换电的优势便明显展现出来。
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