摘要
安六高铁作为“四纵四横”客运网络的一部分，线路的运行中国西部的经济和社会发展具有特殊意义。本文基于六盘水的相关面板数据，把实际GDP、GDP增长率、全要素生产率作为衡量经济水平的指标，高铁的开通与否作为自变量，资本、劳动力、产业结构作为控制变量，采用双重差分模型，研究安六高铁的开通对六盘水区域经济发展的影响。实证结果分析得出：短期内，安六高铁的开通对六盘水区域TFP有促进作用。同时，对六盘水区域经济的GDP总量有着促进作用，而对GDP增长率有抑制作用。
关键词：安六高铁；区域经济增长；双重差分模型
Abstract
As a part of the “four vertical and four horizontal” passenger network, the operation of the railway high-speed railway has special significance for the economic and social development of western China. This paper is based on the relevant panel data of Liupanshui, the actual GDP, GDP growth rate, total factor productivity as a measure of economic level, the opening of high-speed rail or not as an independent variable, capital, labor, industrial structure as a control variable, using dual difference model, study the opening of six high-speed rail to Liupanshui regional economic development. The analysis of empirical results shows that in the short term, the opening of an-Liu high-speed railway has a promoting effect on TFP in Liupanshui region. At the same time, it has a promoting effect on the total GDP of Liupanshui regional economy, and has an inhibitory effect on the GDP growth rate.
Key words: An-six high-speed railway; regional economic growth; double difference model
1引言
1.1研究背景与意义
1.1.1 研究背景
十几年前的2008年，随着拥有全国首条具有世界一流知识产权水平的高铁——京津城际铁路的开通，中国正式迈进了高速列车发展迅猛的新阶段。在如今的信息时代，人们对旅途安全、舒适的要求逐渐提高。消费者的时间也变得更加宝贵。高铁的迅速发展有效的迎合了消费者的需求。由于我国建设高速铁路的技术逐渐成熟，消费者外出时所需的路途旅行时间大大缩短，铁路的运行效率大大提高。在当今时代下，我国高铁运输系统快速发展，安六高铁应运而生。安六高铁，是贵州省首条城际高速铁路。起于贵州省安顺西站终于六盘水站，总投资151.21亿元，为国家I级、双线客运专线，设计速度为250公里/小时，营运里程约124公里，于2015年11月11日开建，2020年内将建成通车。安六高铁的开通增加了安顺与六盘水的交通、经贸往来，加快了建设西部发达地区的小康社会的步伐。安六高铁的开通，为提高运输质量和效率埋下线路，保障合作发展城市市场经济，奠定西部大开发基础，加强我国城乡融合，同时，在促进高速公路旅游等方面发挥重要作用，调动了其他相关信息。对行业可持续发展的研究具有理论意义和非常重要的作用。
1.1.2 研究意义
交通运输的发展与区域经济的发展是紧密相关的，交通运输方面的短板是制约区域经济发展的重要因素。本文研究六安高铁对于六盘水区域经济的发展，具有重要的理论意义和现实意义。首先，研究六安高铁对六盘水区域经济的影响具有一定的理论意义。西方发达国家由于高铁发展较早，因此在对高铁的研究方面也领先于国内，就目前可以搜集到的文献来看，集中于研究高铁对区域经济的影响还比较零散，更多的研究指向了高铁与其他交通运输方式之间的对比。加上贵州省高铁发展较晚，研究其高铁对于区域经济影响的文献资料并不多，基于此，本文的研究主题在当前具有一定的理论价值。其次，研究高铁对区域经济的影响还具有重要的现实意义。在高铁开通之前，六盘水的资本流通效率相对于发达地区较为落后，交通因素的阻隔导致商品运输成本偏高；高铁开通之后，六盘水区域经济得到了前所未有的发展契机，高铁的建成促进了经济各要素的聚集，推动了区域之间的均衡发展，有利于省际区域间的经济优势互补，有利于推动本地特色优势产业的多元化发展，促进沿线地区拓展自身的资源优势，优化六盘水的产业结构。
1.2国内外研究现状
1.2.1高铁对区域经济影响的理论研究
国内外关于高速铁路与经济发展的研究较多。大体可以分为对整体经济发展、可达性、空间结构、产业结构这四个方面：
（1）高铁对区域发展的影响研究。Haynes（1997）研究显示，高铁的开通运营使得沿线地区之间的就业人口流动性大大提高，也大大提高了相关城市的就业率[1]。Martin（1997）证明，高速铁路的快速发展带动了整个中国社会的经济发展，而不仅仅只是带动一部分地区合作经济的增长[2]。汪建丰与翟帅（2015）通过对沪杭高铁的研究，得出的结论是，沪杭高铁为推动下一个城市的经济发展做出了贡献[3]。陆军（2016）表示中国城市与区域发展的全面重塑工程会随着中国高铁网络的建设而越发深入[4]。刘怡，张宁川和周凌云（2018）经过研究后，建议国家充分利用高铁等常规铁路等基本交通工具的可能性[5]。王华星，石大千和余红伟（2019）表示表示铁路运行促进区域经济一体化，具有更广泛的扩散效应[6]；
（2）高铁对区域可达性的影响研究。Coto-Millan等人（2007）明确表示，中欧城市从改善的可达性中受益匪浅[7]。姜博和初楠臣（2015）表示城市可达性的变化加速了东北地区空间结构的改变和重新配置，空间的划分和集合变得越来越复杂[8]。焦红和方雅淳（2018）认为哈齐高速铁路的建成通车将大幅度地优化该区域与沿线主要市镇区间交通的便捷可达性水平等[9]。宗会明教授和黄言（2019）的结论认为，铁路建设大大增加了进入成渝地区的机会[10]。李俊杰（2020）研究发现,高速铁路建成通车运营后,区域可达性主要受到了安六高铁开通运行后的正向交通促进影响[11]。Jiao等人（2020）表明相邻城市的可达性和连通性互相影响经济增长，高铁的效益主要通过改善可达性和连通性来实现[12]；
（3）高铁对区域空间结构的影响研究。Vickerman（1997）指出，如果没有真正的综合交通网络和系统的发展，高铁作为一种新的交通工具，将会带动大中城市综合服务网络的发展[13]。杨维凤（2010）表明，京沪高铁加速了长三角区域的区域一体化，延伸了京津都市圈直达河北，建立了第二经济增长极[14]。方大春和孙明月（2014）指出高速铁路改变区域空间结构，推动资源要素区域内重新配置[15]。张宇（2015）表明，随着武广高铁的正式运营，形成了一级旅游交通发展，且二级旅游枢纽区位优势受到了正向的影响[16]。穆成林和陆林（2016）表示高铁开通后，目标区域核心节点和关键节点的中心化开发成本影响较大[17]；
（4）高铁对区域产业结构的影响研究。蒋华雄，蔡宏钰和孟晓晨（2017）研究表明高铁提升了大多数制造业型城市和大多数服务业型城市服务业的比重[18]。彭雪（2017）指出高铁通过降低要素流动壁垒，此外，在不同规模的城市中，三个产业的发展也存在差异[19]。黄振宇和吴立春（2020）指出虹吸效应和溢出效应在京沪高铁的沿线城市充分的体现出来[20]。黎绍凯，朱卫平和刘东（2020）认为铁路建设提升了地区的产业结构，从低级逐渐向高级转化[21]。邓慧慧，杨露鑫和潘雪婷（2020）认为，交通基础设施的改善可以显着提高地方产业结构的自我效能和质量[22]。
1.2.2高铁对区域经济影响的实证研究
目前，国内外学者大都采用双重差分模型和线性回归分析模型对高铁的经济影响进行实证分析：
（1）双重差分模型（Differences-in-Differences,DID）的实证研究。段文达（2016）通过建立DID模型进行整体分析，研究表明，京沪高铁的开通成为沿途城市经济增长的主要原因之一[23]。李新光，黄安民和张永起（2017）利用DID模型研究发现，高铁建设在短期内提高了国内生产总值水平，但经济增长受到了阻碍的趋势[24]。马红梅，刘泽华和杨丹丹（2018）利用DID模型从国内生产总值的角度分析了高铁开通对区域经济发展的影响[25]；
（2）回归分析模型（regressionanalysis）的实证研究。杜海涛（2013）利用面板数据，采用回归分析和趋势外推法，京沪高铁的开通成为山东省内城市经济增长的主要原因之一[26]。高姣萍（2016）利用多元线性回归模型与灰色预测模型定量分析了高速铁路对区域经济产生的影响，结果表示：高速铁路改善了区域之间运输能力和提升了区域可达性[27]。张丽和吴小涛（2017）巧妙运用回归分析，检验了高铁对经济增长的影响[28]。
除以上两种方法之外，也有学者采用SCGE模型进行研究，如Chen（2019）在SCGE模型框架下评估高速铁路的区域经济影响，并发现中国高铁基础设施发展产生了积极的区域经济影响[29]。
1.2.3研究现状评述
目前，国内外关于高速铁路对区域经济增长的研究仍然具有局限性与片面性。专家学者多以中国中部、东部和南部沿海城市等以经济发展相对比较繁荣稳定的区域为主要研究的对象,但目前对于我国西部等外向型经济发展相对比较薄弱的区域城市的研究重视程度和深度研究不够。同时，多数研究学者均采用线性回归分析模型进行实证研究，而忽略了不同区域间除了高铁开通这一因素外，仍有许多差异。DID模型通常情况下能够有效地避免内生性,且与线性回归相比，DID模型更科学。基于上述背景，本文选取六盘水区域的相关数据，巧妙运用DID模型，研究安六高铁对六盘水区域经济增长的影响分析，并对高铁建设前后提出改进措施与建议。
1.3研究思路与方法
1.3.1研究思路
本篇论文通过研究安六高铁对六盘水区域经济经济发展有何影响，极大地填补了西部的部分地区的研究空白。可以对西北部地区的高铁经济的发展现状予以分析补充，丰富研究区位。同时也可以总结和完善中国“四纵四横”高铁网带来的地理研究成果，为未来进一步协调发展西部区域经济提供案例借鉴以及相关研究的参考。
1.3.2本文创新点
本文的创新点在于以DID分析法纳入对安六高铁对六盘水区域经济效应的研究，对安六高铁修建前后的经济效应进行对比分析，剖析安六高铁经济发展的状况，并指出当前存在的一些问题，希望在借鉴国内外发展高铁经济的成功案例，能够以崭新的视角真实客观地反映安六高铁对六盘水区域经济影响的情况，提出符合六盘水区域经济真实发展需要的对策和建议。
2相关理论
2.1 相关概念界定
2.1.1 高速铁路
高铁是现代科技化的产物，是世界各国在交通运输方面迈入现代化进程的重要标志。由于各国高铁技术和运行现状的不同，对高铁的定义也有一定差异。日本在1970年将高铁定义为“行驶时速在200km/h以上的干线铁道”。国际铁路联盟（UIC）提出了关于高铁的定义“时速达到250km/h的客运专线或时速达到200km/h的既有线均可以被称为高铁”。本文中提到的高铁按照原铁道部对高铁的定义，包括服务于跨区域城际旅客运输的所有运行速度250km/h及以上的高速铁路，以及部分运行速度达到200km/h的客货共线铁路和所有城际铁路。
2.1.2高铁经济效应
对于高铁经济效应这一概念，国内外专家学者众说纷纭，没有统一的概念阐释。首先，经济效应一词在学术研究中非常熟悉，但并没有文献资料对它的概念有过明确的界定。经济效应最早源于国外文献中的effect的中文释义，也经常与“经济影响”一词混用。经济效应具有多种划分标准，按照不同的划分标准可以将它进行归类。比如按照时间顺序可以分为长期和短期经济效应。按照最终的结果性质来划分，又可以分为积极经济效应和消极经济效应。积极的经济效应可以促进财富增长的效应，往往对就业、居民收入等起到积极的提升作用；而消极的经济效应则与之相反，往往导致居民的收入下降，生活水平降低，失业人口增长。
总结来看，可以概括为高铁的建成可以促进城际之间的协作规划和发展，促进相邻城市的产业发展并起到改善交通的作用，驱动了城市圈的形成，带动了城市消费水平的提升。本文中所述的高铁经济效应，主要指的是安六高铁为六盘水区域经济发展带来的机遇和优势，包括高铁建成之后对区域间人力、技术、资本等的优化配置和集聚发展的影响和辐射作用，这种影响和辐射作用就是高铁的经济效应。
2.1.3区域经济理论
区域经济是指特定区域内经济发展的综合状况，反映了一定区域内经济各要素之间相互作用和影响的关系和客观规律。国内外区域经济学理论成果极为丰硕，同时在研究过程中形成了多个流派，但从发展战略的视角来看，根据区域经济发展的均衡性特征，主要可以划分为区域均衡发展理论和非均衡发展战略理论。
首先，区域经济均衡发展理论主要强调了区域内经济各要素之间的协调发展，同时带动区域内各经济体的联动发展。这一理论中主要包含英国经济学家罗森斯坦提出的大推动理论以及罗格纳提出的贫困恶性循环理论两种。大推动理论强调的核心是发展中的区域对国民经济的全面协调作用，大幅度促进了国民经济的整体提升，同时区域内的经济也平均增长。这种理论建立在储蓄、交通运输和生产函数等的基础之上，主要投资轻工业部门，通过投资工业部门和产业部门推动经济整体水平的增长。运用大推动理论的往往都是政府机构，为了拉动区域内经济的增长通过市场调节的手段实行宏观经济调控。第二种贫困恶性循环理论主要适用于研究发展中国家的区域经济情况，发展中国家由于人均收入低下，交通运输条件落后且消费和储蓄水平有限，在一定程度上制约着区域经济的发展，同时也让发展中国家的经济陷入贫困的恶性循环中，这一理论也表达了发展中国家经济的悲惨状态，同时也从供给需求、交通运输两方面阐述了贫困恶性循环的规律，表达了两者相互影响，互相作用于经济水平的机制。另一方面，该理论也从现实的角度提出了实质性打破贫困死循环的方法，发展中国家想要促进经济增长，必须提高储蓄率，扩大交通运输等基础设施建设的规模，激发区域经济发展的动力，从贫困循环产生的根源入手，打破交通运输条件的阻隔，同时调节供需关系，才能让发展中国家的经济走向良性循环。
2.2 高铁建设的效应分析
根据相关理论分析，高铁城市的经济发展受到线路开通的正面或负面影响。主要有如下效应：
（1）放大效应，高铁沿线城市的交通发展受到线路运行的积极影响，城市间的通行愈加便利，时间成本的降低会增加沿线地区的区位优势，从而吸引了大量企业家定居，投资。在一定程度上企业的聚集能够促进沿线城市的生产、消费、就业等，另外，时间成本的降低还会吸引更多的游客来此观光，从而提高城市的旅游业发展；
（2）同城效应，高铁开通后，不仅仅是高铁沿线城市的经济发展受到影响，还会在更大的范围内起作用。高速铁路的开通使得一个城市到另一个城市的时间大幅度缩短，那么对于居住在一座城市，而工作在另一个城市的人们来说，上班之路更加便捷，选择该种生活方式的人数也会增多，使得二三线城市的人口逐渐增加，房地产价格逐渐增长，带动了城市的经济发展；
（3）产业效应，根据高铁建设经验，一条高铁建成通车大概需要三到五年。而建设高铁的过程中我们需要进行大量的钢铁等原材料，从这一方面来说，高铁建设所需的相关原材料产业发展受到线路开通的积极促进作用，另一方面，高速铁路开通后，服务行业的发展也会有所增长，一些人的就业问题得到了解决。
（4）虹吸效应，即经济发展较好的城市对于我们周围城市建设具有较强的吸引力，从而使得其他城市的资本、劳动力等资源会向中心城市靠拢，随着高铁线路的开通，要素更趋向于向发达城市靠拢，这将有效提升发达城市的经济发展，因此，具有优势的城市与相对劣势的城市之间的差距会逐渐变大。同时，加速了要素的流动，使区域经济的发展呈现更加不平衡的态势。基于上述的效应分析，高铁作为积极要素提升区域经济发展的同时，也对其的增长有着抑制作用，因此，沿线城市还应继续增强竞争力，防止发达城市的虹吸效应。
2.3 双重差分模型
双重差分模型，又名倍差法，是一种经常被专家用于评估政府新实施的政策好坏的方法，即将数据进行处理后，通过对比政策实施前后的结果来评价这一新政策的效果。自1985年首次提出随后的二十年，该模型广泛应用于计量经济学相关问题的研究。该方法通过建立模型，预测政策的实际影响，可以科学有效地控制政策研究分析前后的差异。借鉴段文达对于双重差分模型的适用性分析，形成如下对DID模型的原理描述。假设受政策影响的部分为实验组，其余部分为对照组。为了消去实验组和对照组组之间由于除政策以外的差异而存在的偏差，从对照组的差异中减去实验组的差异，建立如下模型：
在该模型中，Yit代表政策效果，下标t代表时期（实验前t=0，实验后t=1），下标i代表个体（i=1,2…,n），Gi代表分组虚拟变量（若个体i属于实验组，Gi=1；若个体i属于对照组，Gi=0）刻描述了控制组与实验组之间的差异（该差异与实验的实施无关，是客观的），Dt为时间虚拟变量（若t=1，Dt=1；若t=0，Dt=0）。交叉项Gi*Dt为政策虚拟变量（若个体i属于实验组且t=1，Gi*Dt=1；若个体i属于控制组且t=0，Gi*Dt=0），其能度量出政策的效应，β0为常数项，β1、β2、β3分别为各项的系数，μi为个体不可观测值。然后，通过对方程进行一阶差分，用二期减去一期来消除模型中的μi。
使用OLS估计来获得估计结果。如下图1所示，由最小二乘估计得到的双差估计消除了实验前的影响。
图1双重差分模型原理结构图
3实证分析
3.1变量选取与数据来源
3.1.1相关变量指标选取
本文分别选取地区生产总值（Gross Domestic Product，GDP）、GDP增长率和全要素生产率（Total Factor Productivity，TFP）作为反映经济水平的被解释变量。其中，段文达指出，城市的物质产出会受到TFP的影响。具有彼此影响关系的TFP增长率与经济增长率波动，是呈现反向变动的。为了保持经济增长率的平稳，对于TFP的关注是不可忽视的。同时，基于以前国内外学者对这方面的研究成果，阅读他们的论文后，选取资本、劳动力及产业结构作为控制变量，时间因素、地区因素、高铁因素作为主要解释变量，具体描述如下：
（1）资本，本文选取固定资产投资作为资本的代理变量。固定资产投资，顾名思义，就是在一段时期内，城市建造固定资产、购买其的费用，它是以现金的形式来表示。国民经济的发展水平受到固定资产投资的影响而不断提高，极大地改善了我国经济组织结构和产出分布。同时，壮大了我国市场力量，为增强人民生活的幸福感埋下了伏笔。
（2）劳动力，本文以年末单位从业者总量作为劳动力的代理变量。城市的经济发展水平受到生产力提升的影响，得到了巨大的改善。
（3）产业结构，本文以第二产业和第三产业相加占总产值的百分比作为产业结构的代理变量。加快产业体系调整，在一定程度上需要经济发展来提供应有的动力。经济发展是加快工业体系改进的基础。延伸而言，经济可持续发展过程是一个逐步优化和增加工业基础设施的过程。
（4）时间因素，本文的时间数据选取由2013年至2022年，在此期间，除了本文所关注的高速铁路因素外，还有相当多的其他因素也会对城市的经济发展产生影响，为了保持对高铁因素的重点研究，本文添加时间因素这一变量。其中，样本若为安六高铁开通之前（2020年），T=0；若为开通后，T=1。
（5）地区因素，由于选取的数据来自不同的地区，而不同城市间的经济社会发展实际情况又不尽相同，因此，加入区域因素，采用双差模型，来差分掉地区间的经济差距。其中，试验组为1，对照组为0。
（6）高铁因素，高铁因素是本文实证研究的主要的观察指标，本文将通过对此因素的观察，评价安六高铁对六盘水区域的影响情况。具体表示如下表：
表1 DID模型高铁因素的各个变量的参数含义
| 处理组 （C=1） | 控制组 （C=0） | T*C | |
| 高铁开通前（T=0） | β0+β1 | β0 | β1 |
| 高铁开通后（T=1） | β0+β1+β2+β3 | β0+β2 | β1+β3 |
| T*C | y=β2+β3 | y=β2 | β3 |
资料来源：综合参考文献自行整理。
最后，相关解释变量的描述性统计分析如下表2所示：
表2各个解释变量的描述性统计
| 变量名称 | 代表符号 | 观测值个数 | 均值 | 标准差 | 最大值 | 最小值 |
| 时间因素 | T | 140 | 0.3 | 0.45 | 1 | 0 |
| 地区因素 | C | 140 | 0.29 | 0.45 | 1 | 0 |
| 高铁因素 | T*C | 140 | 0.09 | 0.28 | 1 | 0 |
| 固定资产投资的对数 | lnK | 140 | 6.33（亿元） | 0.83 | 8.42（亿元） | 3.58（亿元） |
| 劳动力的对数 | lnL | 140 | 2.33（万人） | 0.55 | 4.32（万人） | 2.01（万人） |
| 产业结构 | I | 140 | 0.86 | 0.10 | 0.98 | 0.63 |
数据来源：根据国研网、各市统计局或人民政府计算整理所得。
3.1.2 数据来源
安六高铁沿线共途径7站（安顺西、黄桶北、六枝南、长箐、冷坝、六盘水东、六盘水），这7个站点共经过两个城市（安顺、六盘水），本文所使用各项的经济数据均来自于六盘水人民政府和统计局网站、中国经济信息网等。
3.2 相关城市的经济发展现状分析
对数据的描述性统计分析得到了图2、图3和图4。不论是实验组还是控制组，城市的平均固定资产投资和平均地区生产总值均呈现逐年上升的趋势，劳动力和产业结构比较稳定。而通过实验组减去控制组得出的两组差距，即图4可以看出，实验组的平均固定资产投资、平均地区生产总值以及平均劳动力均高于控制组，且两者差距逐年递增，这与表4所示的数据结果保持一致。不同的是，平均固定资产投资增长在三个指标中使最快的,平均地区生产总值相对较快，而平均劳动力增长相对缓慢。而实验组与对照组之间的产业结构差距不大。
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