摘要
城市轨道交通是城市公共交通系统中的一个重要组成部分，他运能大，快速，舒适，便捷，常被称为“绿色交通”，缓解了城市的交通拥堵。但由于它处于地底下，环境密封，一旦发生火灾，毒气，爆炸等突发事件，就必须及时做好火灾救援，人员疏散措施。本论文研究思路主要分为三部分，第一部分是从两方面分析了地铁车站发生火灾的特点，一方面是疏散难度大，另一方面是灭火救援难度大。第二部分通过国内外地铁火灾发生时的统计与分析，明确了火灾发生的原因是由人的因素、物的因素、环境因素、管理因素、列车材料的因素组成的。第三部分是车站一旦发生火灾，从工作人员和乘客自救逃生方面也要及时做好疏散救援。启动应急救援预案，协调好各部门间的合作，按照“统一领导，分级负责原则”，在本单位领导统一组织下，发挥各职能部门作用，逐级落实安全生产责任，建立完善的应急管理机制。
关键词：地铁车站；火灾事故；应急救援
引言
地铁车站客流量较大,人员密集,极易造成群体性伤亡事故,地铁火灾主要体现在有限的空间内,站台和隧道燃烧产生的烟雾导致人员窒息而死,应急救援是经历惨痛事故后得出的教训,20世纪以来,随着经济社会的快速发展,城市化进程不断加快,毒气,火灾突发事件发生时会给人们的生命带来严重的损害.做好应急救援是应对重大突发事件的迫切需要,也是保障人们生命安全的重要举措。随着我国经济的快速发展，城市轨道交通建设也进入了快速发展的阶段，地铁运输系统是现代化城市综合运输系统的重要组成部分,是高速运行的大容量轨道交通系统,运行秩序顺畅,安全性相对较高。但由于它处于地底下, 环境密封,一旦发生火灾、毒气,爆炸等突发事件,就必须及时做好火灾救援，人员疏散措施。希望本文的浅谈的内容有一定的参考价值，能够起到重要的作用。
1 地铁车站火灾的特点及原因分析
1.1地铁车站火灾的特点
地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站。
1.1.1疏散难度大
在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量， 组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。商业运营的地铁，一般建在地下15m左右，考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30～70m左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3m，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。
以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场（4个通道设有中间防火卷帘）。12条疏散通道中有10条距离在100m以上，最远路线的距离达260m。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大。针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性，但起火后，快则1.5 min，慢则8min之后就会出现对人体有害的气体。2～5min内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5～10min内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有五分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。
地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确地采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压而倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。由于地铁系统的特殊性，使其在遭遇火灾时烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体。不同的“天然”物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体，包括CO和CO2；较危险的气体有氰化氢、丙烯醛、氯化氢、氨、二氧化硫、硫化氢、硝酸气和硫酸气，还不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，火灾发生后也会造成局部区域缺氧。烟雾中所含的有毒有害气体虽然含量不高，但当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人员的瞬间死亡。另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，可使光强度明显减弱，在这种情况下，受火灾围困的人员要逃出现场，难度相对较大，加上火灾发生时，容易使人处于惊慌状态，很难在黑暗中找出逃生的目标。
1.1.2灭火救援难度大
首先，较长的隧道近似于封闭空间，火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，起火点附近未进行防火保护的，作为隧道承重结构体的混凝土容易发生崩落。根据国内外隧道混凝土衬砌物火灾试验研究可 知，混凝土衬砌在300℃～400℃时强度开始降低，表面开始产生裂纹，400℃以上时强度急剧降低，600℃时试件表面裂纹贯通，800℃以上出现崩裂。由于隧道火灾发生前，隧道衬砌和地层已存在着因挖掘和设置支撑等引起的应力和变形场，此外，由于衬砌内含有水分，当火灾发生时，衬砌中的水变成蒸汽，在衬砌内成千倍地膨胀，从而产生巨大的压力，因此当火灾发生时，导致隧道衬砌发生崩裂的实际温度大大降低。国外针对钻孔隧道衬砌火灾试验研究表明，混凝土表面温度达到200℃时，10～15min 内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落。因此会阻碍火灾的扑救。其次是因烟热作用，救援人员不易接近起火部位，往往会延长扑救时间和增加喷水损失。再有是设备方面的影响，在扑救地铁隧道内火灾时可使用的灭火剂比地面建筑少，如卤代烷、CO2等一般不宜大量使用，而且地铁中一般的无线通讯设备难以使用，联络困难。这些都使得在扑救地铁火灾时的难度较大。
2 地铁车站发生火灾的疏散和救援
2.1成立完善的火灾应急指挥小组
由于地铁近似于封闭空间，火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，造成了地铁发生火灾后救援难度大、伤亡程度高的结果，因此，在日常工作中，地铁工作人员十分重视发生火灾时人员的疏散。
2.1.1应急指挥体系
地铁车站发生火灾，危害是极其严重的，应立即启动预案小组，它是由三个层面构成的，一级由项目指挥，副指挥组成；二级由执行组长，副组长组成；三级是由部门组成，分别是客运部、调度部、设施部、综合部、技术安全部、观察评估小组组成；来组织人员的疏散与救援。如下图1所示：
图1应急指挥体系
2.1.2应急各部门及人员职责
（1）项目指挥
在OCC作为该项目的总体进度控制统筹、监督，必要时演练方案的协调修订。负责下达演练开始、中止、结束命令并在演练结束后，组织观察评估小组对演练情况进行总结和评估。
（2）项目副指挥
协助项目指挥进行演练的总体统筹、监督。并监督执行组长的工作进度。
（3）执行组长
在现场负责演练方案实施过程中的现场指挥、调度、协调和组织管理，并在演练结束后，配合项目指挥组织观察评估小组对演练情况进行总结和评估。
（4）执行副组长
协助执行组长组织协调演练的实施。在演练开始前电话通知地区“119”报警台相关演练信息，避免误报警。
（5）观察评估小组
观察评估小组由现场执行组长统一领导，负责按照审定的方案内容、工作流程及相关要求，参加具体演练和总结评估工作，监控演练现场安全、记录演练中各岗位的应急操作情况，演练中相关设备设施的动作情况和效果。演练后做出总结评估。
（6）技术安全部
①负责与中咨公司人员联合做好演练策划、方案编写和执行。
②准备火盆和烟雾饼，负责模拟火灾烟雾效果。
③负责演练的组织及安全监察，记录演练过程和时间，总结评估演练。
④负责安排三名保安人员穿戴志愿消防队员战斗服扮演消防队人员参加演练。
（7）调度部
①派部门安全管理人员参加观察评估小组。
②按应急处理程序，实施控制中心（车站火灾）应急处理程序和调度指挥工作。
③记录控制中心各调度应急处理程序执行情况，演练后的3个工作日内将演练总结报项目指挥处。
（8）客运部：
①派部门安全管理人员参加观察评估小组。
②负责组织落实本部门员工200人模拟乘客参加演练，其中安排一人腿绑白纱布，在站台扮演受伤乘客（需用担架抬）。领队人员负责向模拟乘客的员工讲解方案、应急预案及注意事项，并对员工安全负责，发生意外情况马上报现场执行组长。
③安排部门安全管理人员记录演练过程中车站各岗位人员处理情况。
④对演练进行总结，并在演练后的3个工作日内将演练总结报项目指挥处。
（9）设施部
①派部门安全管理人员参加观察评估小组。
②设备维修人员按正常运营模式参加演练，在演练前一天检查确认设备设施正常功能，演练当天检查设备，并对气体灭火系统做相关防护，防止误动作。
③设施部安排三名维修人员模拟设备检查抢修人员，穿维修工制服，演练时在事故车站待令，公安人员现场取证完毕后进入现场模拟检查抢修站台设备。
④对设施部的演练情况（含设备运行情况）进行总结，并在演练后的3个工作日内将演练总结报项目指挥处。
（10）综合部
负责整个演练过程中的后勤保障工作（例如：如果演练未结合时刻表演练，要考虑演练人员的接送等问题）。
2.1.3 安全注意事项
（1）按照 “统一指挥，逐级负责”的原则，参演成员在演练现场指挥的具体指挥下，按照演练方案进行操作。
（2）各相关岗位注意穿戴安全保护用品，抢救人员到事故现场要配带防烟面具。
（3）演练过程中，现场人员发现危及人身和行车安全的事件，应立即停止演练，并向演练指挥汇报。
（4）在演练中，做到安全有序、行动迅速，评估人员要注意提醒和保护参演人员的安全，防止在演练中发生意外事故。
（5）演练结束后，对相关设备恢复正常。
2.3引导乘客自救逃生
2.3.1 地铁车站火灾自救与逃生
首先，乘客应有逃生意识，乘客进入地铁，要对其内部设施进行观察，熟记疏散通道安全出口位置。其次，灭火与逃生相结合，发现火灾及时报警，然后找最近的灭火器材进行灭火，若车厢内发生火灾，应一边组织灭火，一边将老、弱、病、残、孕先进行疏散，转至别的车厢，火势在初期时，应及时关闭车门，防止火势蔓延。地铁工作人员一旦接到火灾报警，应立即启动应急预案，开启应急照明设备和排烟设备。逃生时，还应采取低姿势前进，用湿衣服或湿毛巾捂住口鼻，防止烟雾进入呼吸道，对人体造成伤害，及时疏散乘客。应做到以下几点：
（1）贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则,积极施救。
（2）火灾发生后,车站工作人员应首先做好乘客的疏散、救护工作。
（3）把握起火初期的关键时间,在消防员到来之前积极组织灭火自救。
（4）车站工作人员开展灭火自救工作时应注意做好个人防护。
（5）消防员到场后,灭火任务应交给消防员。
（6）当火势不可控制,可能危及自身生命安全时,车站工作人员应主动撤离。
（7）乘客在车站遇到火灾时,应服从工作人员指挥,听从事故广播指引,沿疏散标志指示方向出站逃生。
（8）车站发生火灾时,不要使用垂直升降电梯。
2.3.2列车在车站内发生火灾时的逃生
（1）乘客应保持镇静。
（2）按压车厢内的紧急情况按钮或紧急通话器,通知司机车厢内发生的情况。
（3）在可能的情况下,使用车载灭火器灭火。
（4）必要时可拉下列车车门紧急解锁手柄,向两侧用力推开车门。
（5）向站外方向疏散。
2.3.3列车在隧道内发生火灾时的逃生
（1）乘客应保持镇静。
（2）按压车厢内的紧急情况按钮或紧急通话器,通知司机车厢内发生的情况。
（3）在可能的情况下，使用车载灭火器灭火。
（4）列车将会尽可能运行到车站进行人员疏散，因此,乘客应听从列车广播的指挥，千万不要惊慌失措，不要乱动车厢内的其他设备。
（5）在列车无法到达前方车站而又需要紧急疏散的情况下，车厢内乘客应该听从列车广播的指辉，按照本线路的隧道内疏散方式疏散。
结论
由于在工作阶段，所以收集的资料还是不够完整，论文资料的内容再如果在更加多一点、细致一点将会更加完美，虽然我的论文有不足之处，但我自豪的说，都有我付出的劳动。本文将理论与实践相互结合，主要是在车站进行客流组织，来保证乘客安全。主要是将课本上的知识更加深一步应用于工作，通过工作让我受益匪浅，将所待车站的客流情况、消防的设施设备进行了掌握，将这工作期间所学知识掌握，为以后的工作打好夯实的基础。
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